XCMG e Navarini inauguram corredor elétrico de 1.390 km com 251 caminhões
Acordo de R$ 500 milhões prevê 251 caminhões elétricos E7-95T em uma operação de 1.390 quilômetros e coloca a tecnologia diante de um dos testes mais exigentes do transporte rodoviário brasileiro
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| XCMG E7-95T elétrico 6x4 em operação no agronegócio brasileiro, modelo com até 750 cv, PBTC de 74 toneladas e bateria LFP de 528 kWh. |
A eletrificação do transporte pesado começa a ganhar uma nova dimensão no Brasil. A XCMG Brasil e a Transportadora Navarini formalizaram, na sede global da montadora, em Xuzhou, na China, um contrato para a aquisição de 251 cavalos mecânicos 100% elétricos E7-95T, em uma operação avaliada em aproximadamente R$ 500 milhões.
O volume transforma o negócio em uma das maiores operações de caminhões rodoviários elétricos pesados já anunciadas na América Latina e coloca a transportadora, sediada em Sorriso (MT), no centro de um projeto que combina eletrificação, infraestrutura energética, logística e eficiência operacional.
Mas o verdadeiro significado da operação estará na estrada.
A partir de dezembro, quando os veículos chegarem ao Porto de Vitória (ES), a frota será direcionada a uma operação de aproximadamente 1.390 quilômetros, conectando regiões estratégicas para o agronegócio brasileiro.
É uma rota que atravessa diferentes condições de relevo e que levará caminhões elétricos pesados para uma rotina de transporte de grãos, longas distâncias e elevada capacidade de carga.
Nesse cenário, a Navarini não estará apenas colocando caminhões elétricos em circulação. Estará criando uma operação em que veículo, energia, infraestrutura e logística precisam funcionar como um único sistema.
Da aquisição à construção de um novo modelo operacional
O projeto foi estruturado para que a eletrificação não seja tratada isoladamente.
A XCMG fornecerá os caminhões e os carregadores de 400 kW, enquanto a Navarini ficará responsável pela definição dos pontos estratégicos de recarga ao longo do trajeto.
A estratégia foi desenhada para evitar que os veículos precisem esgotar completamente suas baterias antes de voltar a receber energia.
Segundo Hilário Matzenbacher, executivo da XCMG Brasil, a ideia é trabalhar com paradas mais frequentes e de menor duração.
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| Hilário Matzenbacher, executivo da XCMG Brasil |
“Se ele pode rodar 230, 250 km com uma carga, o cliente definiu que não quer ficar com o veículo parado por uma hora, mas cerca de meia-hora. Então, ele vai rodar menos entre as paradas”, explica.
Na prática, os caminhões deverão percorrer aproximadamente 180 a 200 quilômetros entre os pontos de recarga.
O planejamento também incorpora a estrutura de descanso dos motoristas. Os pontos terão banheiro, chuveiro e cozinha, integrando a necessidade de recarga à jornada operacional.
A mudança é significativa: no modelo elétrico, a infraestrutura energética passa a fazer parte da própria arquitetura logística da viagem.
O desafio começa quando o caminhão recebe carga
O E7-95T utiliza uma bateria de 528 kWh.
Segundo a XCMG, em condições sem carga, o caminhão pode alcançar aproximadamente 450 quilômetros de autonomia. Em uma aplicação real, entretanto, a variável muda conforme peso, topografia e condições de operação.
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| XCMG E7-95T elétrico 6x4 tem PBT de 23 t, PBTC de 74 t, CMT de 120 t, potência de até 750 cv e baterias LFP de 528 kWh. |
Foi justamente nesse ambiente que a empresa decidiu testar o veículo.
“Aplicamos esse caminhão, no caso da Navarini, num dos piores cenários do país, pegando relevos extremamente desafiadores”, afirma Matzenbacher.
Com a capacidade máxima de carga, a autonomia observada ficou em torno de 230 quilômetros.
O dado ganha relevância porque os veículos serão empregados na tração de rodotrens graneleiros de nove eixos, transportando produtos do agronegócio.
Ou seja, a tecnologia será submetida não a uma demonstração controlada, mas à rotina de uma operação comercial de alta exigência.
É nesse ponto que a experiência ganha valor para o mercado: a autonomia deixa de ser apenas um número de catálogo e passa a ser uma variável diretamente ligada à gestão da operação.
TCO passa a ocupar o centro da decisão
Para transportadoras, a discussão sobre eletrificação não termina na tecnologia. Ela começa, na verdade, quando os números entram na planilha.
A XCMG apresentou um cenário comparativo de custo total de operação.
Considerando um caminhão a combustão com faturamento mensal de aproximadamente R$ 80 mil, a empresa estima que cerca de 50% desse valor possa ser destinado ao diesel. Somados manutenção preventiva, óleo, filtros e outros itens, o custo chegaria próximo de R$ 50 mil mensais.
No cenário apresentado para o E7-95T, energia e manutenção somariam aproximadamente R$ 12 mil por mês.
Com base nessa referência, a montadora calcula uma economia de até 85% nos custos operacionais diretos.
O resultado efetivo, naturalmente, dependerá das condições reais de utilização, tarifa de energia, quilometragem, infraestrutura de recarga, disponibilidade dos veículos e perfil da operação.
É justamente por isso que os 251 caminhões poderão fornecer um conjunto relevante de informações sobre o TCO — Custo Total de Propriedade — de uma frota elétrica pesada em operação comercial.
Menos mecânica, mais gestão de ativos
A arquitetura do veículo também muda a relação da transportadora com a manutenção.
Segundo a XCMG, um caminhão convencional possui milhares de componentes associados ao motor e aos sistemas mecânicos. No E7-95T, a estrutura de propulsão é concentrada principalmente em motor elétrico, conjunto de baterias e unidade controladora.
Essa simplificação pode reduzir a quantidade de componentes sujeitos a desgaste e, consequentemente, alterar os intervalos e os custos de manutenção.
Um dos exemplos citados pela XCMG é o sistema de freios, cuja revisão está prevista para aproximadamente 80 mil a 100 mil quilômetros, conforme as condições de utilização.
Para uma frota de grande porte, a questão ultrapassa a manutenção.
Disponibilidade do ativo significa produtividade.
Cada hora em que um caminhão deixa de operar representa impacto sobre planejamento, utilização da frota e geração de receita. Por isso, a confiabilidade dos sistemas elétricos e a capacidade de atendimento da rede de pós-venda serão tão importantes quanto a autonomia.
Bateria entra na estratégia de longo prazo
A bateria, entretanto, possui uma perspectiva de utilização mais longa. Segundo a XCMG, o componente conta com garantia de oito anos ou 10 mil ciclos, com previsão de manutenção de aproximadamente 80% da capacidade ao final do período de garantia.
Isso significa que a perda gradual de capacidade não representa necessariamente o encerramento da vida operacional do veículo.
Um caminhão que hoje percorra 250 quilômetros em determinada condição poderá, ao longo do tempo, apresentar autonomia inferior, exigindo que a gestão da frota considere essa evolução.
A questão passa a ser, portanto, administrar o ativo energético ao longo de todo o seu ciclo de vida.
Produto adaptado à realidade brasileira
A implantação da frota também envolveu ajustes solicitados diretamente pela Navarini.
Entre as alterações estão uma cama maior na cabine, geladeira para o motorista e defletor sobre a cabine.
São modificações relacionadas à rotina operacional e ao conforto da equipe, mas revelam um aspecto importante do projeto: a eletrificação não elimina as particularidades do transporte rodoviário brasileiro.
Segundo a XCMG, não foram necessárias alterações estruturais no chassi ou na suspensão.
As baterias foram distribuídas atrás da cabine e no chassi, com o projeto desenvolvido dentro dos parâmetros brasileiros de peso por eixo.
Pós-venda será parte do projeto
A expansão da frota elétrica exige uma estrutura de suporte compatível com a escala da operação.
A XCMG informa que já conta com 10 unidades avançadas de pós-venda, destinadas ao atendimento com peças e técnicos, e planeja ampliar sua cobertura por meio de uma rede de concessionárias em todo o país nos próximos seis meses.
Esse movimento é estratégico.
Uma frota de 251 caminhões elétricos não pode depender apenas da disponibilidade do produto. Ela exige peças, diagnóstico, técnicos capacitados, suporte aos carregadores e resposta rápida às necessidades da operação.
Nesse sentido, a expansão da rede será um dos indicadores importantes para avaliar a maturidade da estratégia da XCMG no mercado brasileiro.
O agronegócio como campo de prova
A escolha da operação da Navarini também tem um significado econômico.
O agronegócio brasileiro depende de uma logística de grande escala, na qual eficiência, disponibilidade e previsibilidade de custos são determinantes.
Colocar caminhões elétricos em uma rota de 1.390 quilômetros, transportando grãos em rodotrens de nove eixos, significa levar a tecnologia para uma das aplicações mais exigentes do transporte rodoviário.
Por isso, o projeto pode produzir algo ainda mais importante do que os próprios 251 veículos: dados operacionais.
Consumo de energia, desempenho em aclives e declives, comportamento das baterias, tempo efetivo de recarga, disponibilidade, manutenção e custo por quilômetro serão indicadores capazes de mostrar como a tecnologia se comporta quando deixa o ambiente de testes e entra definitivamente na operação comercial.
A estrada será o verdadeiro indicador
A eletrificação do transporte pesado começa a entrar em uma nova fase: a da operação em escala e com resultado mensurável. O projeto da Navarini permitirá avaliar, na prática, como um caminhão elétrico se comporta diante das condições que realmente importam para uma transportadora: carga, distância, consumo de energia, tempo de recarga, manutenção, disponibilidade e custo por quilômetro.
E é justamente aí que está a relevância dos 251 caminhões E7-95T. Ao percorrerem uma rota de 1.390 quilômetros, transportando grãos em rodotrens de nove eixos, os veículos estarão submetidos a uma operação comercial de alta exigência — muito diferente de um teste pontual ou de uma demonstração tecnológica.
Os resultados poderão transformar a percepção do mercado sobre o caminhão elétrico. Se a tecnologia entregar produtividade, previsibilidade e redução de custos nas condições previstas, a eletrificação deixa de ser apenas uma alternativa tecnológica e passa a ser uma decisão empresarial baseada em números.
Para as transportadoras, essa mudança é fundamental. O debate deixa de ser exclusivamente sobre autonomia e passa a considerar uma equação mais ampla: quanto custa colocar o caminhão na estrada, quanto ele custa para rodar e quanto tempo permanece disponível para produzir receita.
Nesse contexto, o projeto XCMG-Navarini poderá funcionar como uma vitrine de uma nova geração de transporte pesado. A experiência real da frota terá potencial para mostrar que a transição energética pode ser construída não apenas pela redução das emissões, mas também pela eficiência operacional e pela competitividade do negócio.
É na estrada que o caminhão elétrico terá de provar seu valor. E, se os resultados projetados forem confirmados, os 251 veículos poderão fazer mais do que transportar grãos: poderão ajudar a mostrar ao mercado que a eletrificação do transporte pesado já pode ser pensada como uma solução operacional, econômica e escalável.
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