História dos Caminhões PUMA

Os Caminhões PUMA são um dos poucos de origem brasileira, com vários modelos montados, raros hoje em dia, a Puma, era uma montadora brasileira de automóveis de pequena série, instalada na capital São Paulo, criada com o fim específico de construir o esportivo GT Malzoni, e outros esportivos, porém, também fabricaria alguns distintos caminhões, com inovadoras cabines em fibra de vidro.

Tudo começou com o interesse da marca, em atender a uma demanda de grandes empresas distribuidoras, que sofriam com a corrosão excessiva das cabines de metal dos fabricantes clássicos, assim, aproveitando de sua expertise em trabalhar com fibra de vidro, desenvolveu uma cabine avançada, totalmente em fibra, chamada de cabine frontal Puma, para suprir a demanda de nada menos que empresas como coca cola e ultragás, com suas frotas de Chevrolets, Fords e Godges.

O projeto deu certo, as cabines atendiam bem a demanda, e com o sucesso a Puma resolveu investir mais em caminhões, dessa vez para desenvolver um projeto próprio.

O primeiro caminhão brasileiro Puma foi então apresentado no ano de 1978, modelo chamado de 4T, com capacidade de carga de 4 toneladas, para enfrentar no mercado de leves nada menos que Ford F4000, na mesma categoria de peso, a caixa de câmbio era Clark de 4 marchas, e com duas opções de motores a diesel, o Perkins 4236 de 3,9 litros, 82cv, e o MWM 229 de 3,9 litros e 83 cv, com a cabine de fibra de vidro, 1979 acabou por ser o melhor ano da história da empresa, com 3.609 veículos fabricados, dos quais 179 caminhões.

Em outubro de 1980 para a linha de 1981, a Puma resolveu ampliar as opções com um modelo para duas toneladas, o 2T, e um 6 toneladas, o 6T. O 2T tinha rodado simples, e o motor MWM 3 cilindros de 2.9 litros, que gerava 19.4KGFM e 63CV. O 6.T, era disponível também com os mesmos motores Perkins e MWM e iguais características técnicas, porém com cinco marchas, e opção de motor Chevrolet a álcool de 4,8 litros e 150 cv. Os dois modelos tinham a mesma cabine de fibra, pequeno para-brisa e enorme grade dianteira.

Em 1985 a PUMA teve a falência decretada, no mesmo ano, pouco após a falência, todos os moldes, equipamentos e direitos de fabricação dos automóveis e caminhões foram adquiridos pela Araucária S.A. Indústria de Veículos, que transferindo a para Curitiba (PR), pretendia retomar a produção em 1986, os planos eram grandes, tanto para os carros como caminhões, porém, nada se concretizou, e sem conseguir administrar o negócio, em 1988 a Araucária transferiu a licença para a também curitibana Alfa Metais, empresa do ramo de autopeças.

Os projetos da Puma eram muitos, foi apresentado um chassi de micro-ônibus, protótipo de utilitário elétrico para uso urbano, havia planos para de lançar um caminhão 4×4 com tração Engesa e cabine de um lugar, para aumentar a área disponível para carga, más sem sucesso. A Puma enfrentou ainda alguns desastres em sua fábrica, inundações que destruíram boa parte dos equipamentos e projetos, havia falta de capital de giro, que se somava a recessão econômica do país, em todo o ano de 1984 foram fabricados nada mais do que 119 veículos.

Em 1994, outro caminhão foi lançado, desta vez um produto totalmente novo, o 9000 Turbo Power, para 5,6 t – o de maior capacidade na categoria dos leves e primeiro da marca com cabine basculante, tendência lançada já a algum tempo no mercado de caminhões, o Puma 9000 tinha o mesmo MWM de 3,9 l dos outros modelos, porém agora turboalimentado, com 119 cv de potência.

A invasão dos automóveis importados no início da década de 90, levaria a empresa a priorizar a linha caminhões, a produção tinha recomeçado em 1989, com 30 veículos/mês dos modelos 2.T e 4.T, os chassis de ônibus foram relançados dois anos depois, em 1991, a Alfa Metais assinou contrato de exclusividade com a paulista Caio para fornecimento de carrocerias para até 34 passageiros, no mesmo ano, foi lançado a novo caminhão 914, para 4 t, atualização do antigo 4.T. A cabine foi reestilizada: grade menor em altura, faróis retangulares, para-choque com spoiler e degraus de acesso após o eixo dianteiro foram as principais mudanças visíveis. O interior da cabine foi revisado ergonomicamente, recebendo várias alterações. O último lançamento da Alfa Metais ocorreu em 1996, o 7900 CB, com cabine basculante, substituindo o 914. O pequeno caminhão recebeu o novo motor MWM Série 10, o mesmo utilizado no volkswagem 7.100, aspirado, de 95 cv, freios de ação progressiva e a cabine do irmão maior 9000, com algumas mudanças estéticas: grade retocada, logotipo reposicionado e de maior tamanho, novos conjuntos óticos e faróis auxiliares quádruplos.

Por ironia do destino, a marca que surgiu para fabricar um automóvel esportivo, teria como último veículo em linha de produção um caminhão, o 7900CB foi o último produto, pois em 1999, a Alfa Metais desativou a linha de fabricação de caminhões.

PUMA Trucks are one of the few of Brazilian origin, with several assembled models, rare today, Puma, was a Brazilian automaker of small series cars, installed in the capital São Paulo, created with the specific purpose of building the sports GT Malzoni, and other sports cars, however, would also manufacture some different trucks, with innovative fiberglass cabins.

It all started with the interest of the brand, in meeting a demand from large distribution companies, which suffered from excessive corrosion of the metal cabins of the classic manufacturers, thus, taking advantage of their expertise in working with fiberglass, developed an advanced cabin, entirely in fiber, called the Puma front cabin, to supply the demand of nothing less than companies such as coca cola and ultragas, with their fleets of Chevrolets, Fords and Godges.

The project worked, the cabins met the demand well, and with success Puma decided to invest more in trucks, this time to develop its own project.

The first Brazilian Puma truck was then presented in 1978, a model called the 4T, with a load capacity of 4 tons, to face the light market no less than Ford F4000, in the same weight category, the gearbox was Clark with 4 gears, and with two diesel engine options, the Perkins 4236 3.9 liter, 82hp, and the MWM 229 3.9 liter and 83 hp, with the fiberglass cabin, 1979 turned out to be the best year in the company's history, with 3,609 vehicles manufactured, including 179 trucks.

In October 1980 for the 1981 line, Puma decided to expand the options with a model for two tons, the 2Q, and a 6 tons, the 6T. The 2Q had run simple, and the 2.9-liter 3-cylinder MWM engine, which generated 19.4KGFM and 63CV. The 6.T was also available with the same Perkins and MWM engines and the same technical characteristics, but with five gears, and the option of a 4.8 liter, 150 hp Chevrolet ethanol engine. Both models had the same fiber cabin, small windshield and huge front grille.

In 1985 PUMA was declared bankrupt, in the same year, shortly after the bankruptcy, all molds, equipment and manufacturing rights for automobiles and trucks were acquired by Araucária SA Indústria de Veículos, which transferring it to Curitiba (PR), intended to resuming production in 1986, the plans were great, both for cars and trucks, however, nothing came to fruition, and without being able to manage the business, in 1988 Araucária transferred the license to Alfa Metais, a company in the auto parts industry, from Curitiba .

Puma's projects were many, a minibus chassis was presented, an electric utility prototype for urban use, there were plans to launch a 4 × 4 truck with Engesa traction and a one-place cabin, to increase the area available for cargo , but without success. Puma also faced some disasters in its factory, floods that destroyed much of the equipment and projects, there was a lack of working capital, in addition to the country's economic recession, in 1984, no more than 119 vehicles were manufactured .

In 1994, another truck was launched, this time a totally new product, the 9000 Turbo Power, for 5.6 t - the largest capacity in the light category and the first of the brand with tipper cab, a trend launched some time ago in the market of trucks, the Puma 9000 had the same 3.9 l MWM as the other models, but now turbocharged, with 119 hp of power.

The invasion of imported cars in the early 90s, would lead the company to prioritize the truck line, production had restarted in 1989, with 30 vehicles / month of models 2.T and 4.T, the bus chassis were relaunched two years later, in 1991, Alfa Metais signed an exclusive contract with São Paulo Caio to supply bodies for up to 34 passengers, in the same year, the new 914 truck, for 4 t, was launched, updating the old 4.T. The cabin has been restyled: lower grille in height, rectangular headlights, bumper with spoiler and access steps after the front axle were the main visible changes. The interior of the cabin was ergonomically revised, receiving several changes. The last launch of Alfa Metais took place in 1996, the 7900 CB, with a tipping cabin, replacing the 914. The small truck received the new MWM Series 10 engine, the same used in the 7,500 hp, aspirated, 95 hp, progressive-acting brakes and the cabin of the big brother 9000, with some aesthetic changes: retouched grille, repositioned and larger logo, new optical assemblies and quadruple auxiliary headlights.

Ironically, the brand that emerged to manufacture a sports car would have a truck as the last vehicle on the production line, the 7900CB was the last product, since in 1999, Alfa Metais deactivated the truck manufacturing line.

PUMA Trucks es uno de los pocos de origen brasileño, con varios modelos ensamblados, raro hoy, Puma, fue un fabricante brasileño de autos de serie pequeña, instalado en la capital São Paulo, creado con el propósito específico de construir el GT deportivo. Sin embargo, Malzoni y otros autos deportivos también fabricarían algunos camiones diferentes, con innovadoras cabinas de fibra de vidrio. Todo comenzó con el interés de la marca, en atender una demanda de las grandes empresas distribuidoras, que sufrían por la corrosión excesiva de las cabinas metálicas de los fabricantes clásicos, por lo que, aprovechando su experiencia en el trabajo con fibra de vidrio, desarrollaron una cabina avanzada, íntegramente en fibra, denominada cabina delantera Puma, para abastecer la demanda de nada menos que empresas como coca cola y ultragas, con sus flotas de Chevrolets, Fords y Godges. El proyecto funcionó, las cabinas cumplieron bien la demanda y con éxito Puma decidió invertir más en camiones, esta vez para desarrollar su propio proyecto. El primer camión Puma brasileño se presentó entonces en 1978, un modelo llamado 4T, con una capacidad de carga de 4 toneladas, para enfrentar el mercado ligero nada menos que Ford F4000, en la misma categoría de peso, la caja de cambios era Clark. con 4 marchas, y con dos opciones de motor diésel, el Perkins 4236 de 3,9 litros, 82 CV y ​​el MWM 229 de 3,9 litros y 83 CV, con la cabina de fibra de vidrio, 1979 resultó ser el mejor año de la historia de la empresa, con 3.609 vehículos fabricados, incluidos 179 camiones. En octubre de 1980, para la línea 1981, Puma decidió ampliar las opciones con un modelo de dos toneladas, el 2Q, y un modelo de 6 toneladas, el 6T. El 2Q había funcionado de forma simple, y el motor MWM de 3 cilindros y 2.9 litros, que generaba 19.4KGFM y 63CV. El 6.T también estaba disponible con los mismos motores Perkins y MWM y las mismas características técnicas, pero con cinco velocidades, y la opción de un motor etanol Chevrolet de 4.8 litros y 150 hp. Ambos modelos tenían la misma cabina de fibra, parabrisas pequeño y parrilla delantera enorme. Los proyectos de Puma fueron muchos, se presentó un chasis de minibús, un prototipo de servicio eléctrico para uso urbano, había planes para lanzar una camioneta 4 × 4 con tracción Engesa y cabina monoplaza, para aumentar el área disponible para carga , pero sin éxito. Puma también enfrentó algunos desastres en su fábrica, inundaciones que destruyeron gran parte de los equipos y proyectos, hubo falta de capital de trabajo, además de la recesión económica del país, en 1984 no se fabricaron más de 119 vehículos. . En 1985 PUMA se declaró en quiebra, en el mismo año, poco después de la quiebra, todos los moldes, equipos y derechos de fabricación de automóviles y camiones fueron adquiridos por Araucária SA Indústria de Veículos, que trasladándola a Curitiba (PR), pretendía reanudando la producción en 1986, los planes eran geniales, tanto para autos como para camiones, sin embargo, nada se concretó, y sin poder administrar el negocio, en 1988 Araucária transfirió la licencia a Alfa Metais, empresa de la industria de autopartes, de Curitiba. . La invasión de autos importados a principios de los 90, llevaría a la empresa a priorizar la línea de camiones, la producción se había reiniciado en 1989, con 30 vehículos / mes de los modelos 2.T y 4.T, se relanzaron dos chasis de bus. años más tarde, en 1991, Alfa Metais firmó un contrato de exclusividad con São Paulo Caio para el suministro de carrocerías para hasta 34 pasajeros, en el mismo año se lanzó el nuevo camión 914, de 4 t, actualizando el antiguo 4.T. El habitáculo ha sido rediseñado: rejilla inferior en altura, faros rectangulares, parachoques con spoiler y escalones de acceso tras el eje delantero fueron los principales cambios visibles. El interior de la cabina fue revisado ergonómicamente, recibiendo varios cambios. En 1994 se lanzó otro camión, esta vez un producto totalmente nuevo, el 9000 Turbo Power, de 5,6 t, la mayor capacidad en la categoría ligera y el primero de la marca con cabina basculante, una tendencia lanzada hace algún tiempo en el mercado. De camiones, el Puma 9000 tenía el mismo MWM de 3,9 l que los otros modelos, pero ahora turboalimentado, con 119 CV de potencia. El último lanzamiento de Alfa Metais tuvo lugar en 1996, el 7900 CV, con cabina basculante, en sustitución del 914. El camión pequeño recibió el nuevo motor MWM Serie 10, el mismo que se utiliza en el volkswagen de 7.500, aspirado, 95 CV, frenos de acción progresiva. y el habitáculo del hermano mayor 9000, con algunos cambios estéticos: parrilla retocada, logo reposicionado y más grande, nuevos conjuntos ópticos y faros auxiliares cuádruples. Irónicamente, la marca que surgió para fabricar un automóvil deportivo tendría un camión como último vehículo en la línea de producción, el 7900CB fue el último producto, ya que en 1999 Alfa Metais desactivó la línea de fabricación de camiones.

PUMA卡車是巴西為數不多的卡車之一，有幾種組裝模型，如今很少見，Puma是巴西小型系列汽車的汽車製造商，安裝在首都聖保羅，其創建目的是建造運動GT。但是，馬爾佐尼（Malzoni）和其他跑車也將製造一些帶有創新玻璃纖維駕駛室的卡車。

一切都從品牌的興趣出發，以滿足大型分銷公司的需求，這些公司遭受了經典製造商的金屬機艙過度腐蝕的困擾，因此，利用他們在玻璃纖維方面的專業知識，開發了一種先進的機艙，完全由纖維製成，稱為Puma前機艙，其雪佛蘭，福特和Godges車隊可以滿足可口可樂和超天然氣等公司的需求。

該項目取得了成功，機艙滿足了需求，Puma決定成功在卡車上投資更多，這次是開發自己的項目。

然後在1978年推出了第一台巴西Puma卡車，其型號為4T，負載能力為4噸，面向重量不低於福特F4000的輕型市場，在相同重量類別下，變速箱為Clark配備4檔齒輪和兩個柴油發動機選裝件的Perkins 4236 3.9升，82馬力和MWM 229 3.9升和83 hp，以及玻璃纖維駕駛室，證明是1979年公司歷史上最好的一年，共生產了3609輛汽車，其中包括179輛卡車。

在1980年10月的1981年生產線中，彪馬公司決定擴大選擇範圍，推出2噸的2Q型和6噸的6T型。 2Q運行簡單，而2.9升3缸MWM發動機可產生19.4KGFM和63CV。

6.T還配備了相同的Perkins和MWM發動機，以及相同的技術特性，但有五個齒輪，並可選配4.8升，150馬力的雪佛蘭乙醇發動機。兩種型號都具有相同的纖維艙，小型擋風玻璃和巨大的前格柵。

彪馬（Puma）的項目很多，展示了小巴底盤，一個用於城市的電力公用事業原型，併計劃推出一款採用Engesa牽引力的4×4卡車和一個單人座艙，以增加可裝載貨物的面積，但沒有成功。

彪馬的工廠也面臨著一些災難，洪水摧毀了許多設備和項目，缺乏營運資金，加上該國的經濟衰退，1984年，彪馬生產的車輛不超過119輛。

1985年，PUMA宣布破產，同年破產後不久，AraucáriaSAIndústriadeVeículos收購了汽車和卡車的所有模具，設備和製造權，並將其轉讓給庫里蒂巴（PR），目的是1986年恢復生產時，汽車和卡車的計劃都是偉大的，但是，沒有實現任何結果，並且由於無法管理業務，1988年，Araucária將許可證從庫里蒂巴轉讓給了汽車零部件行業的Alfa Metais。 。

在90年代初期，進口車的入侵，導致該公司將卡車生產線列為優先事項，1989年重新開始生產，每月生產30輛2.T和4.T車型，巴士底盤則重新啟動了兩輛。數年後的1991年，阿爾法·梅塔斯（Alfa Metais）與聖保羅凱奧（SãoPaulo Caio）簽署了獨家合同，為多達34名乘客提供車身，同年，推出了新款4噸914卡車，對舊的4.T進行了升級。機艙已經過重新設計：高度較低的格柵，矩形大燈，帶擾流板的保險槓和前軸後的進入步驟是主要的可見變化。機艙的內部經過人體工程學修改，進行了幾處更改。

1994年，又推出了另一輛卡車，這是5.6噸的全新產品9000 Turbo Power，這是輕型卡車中的最大容量，並且是自卸車品牌的第一款卡車，這種趨勢在一段時間前就已在市場上出現。卡車中，Puma 9000的功率與其他型號相同，為3.9 l MWM，但現在採用渦輪增壓，功率為119 hp。

阿爾法·梅塔斯（Alfa Metais）的上一次發布是在1996年，即7900 CB，它配備了小費駕駛室，代替了914。這輛小型卡車裝有新的MWM Series 10發動機，與7,500 hp，吸氣，95 hp漸進式製動器相同和9000哥哥的座艙，在美學上進行了一些更改：修飾的格柵，重新定位的較大徽標，新的光學組件和四副輔助大燈。

具有諷刺意味的是，生產跑車的品牌最初將卡車作為生產線上的最後一輛車，而7900CB是最後一個產品，因為1999年，阿爾法·梅塔斯（Alfa Metais）取消了卡車生產線。